Por Marisabel Grau

El próximo mes de abril vence la concesión realizada por el gobierno de Carlos S. Menem de la llamada “hidrovía Paraguay – Paraná”. Todo indica que la misma será licitada nuevamente, renunciando a recuperar el control de esta vía estratégica. La disputa por el control de los puertos y de la navegabilidad de los ríos interiores tiene larga data en nuestra historia. También, la subordinación del transporte a los requerimientos del imperialismo.

Un mes después de haber firmado el decreto para retroceder con la intervención de Vicentin, el presidente Alberto Fernández anunció en agosto de 2020 la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, integrada por el Estado nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias linderas al río Paraná: Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco, Corrientes y Misiones (49%). El organismo, según se establecía en el decreto, impulsaría la creación de una Sociedad del Estado que establecería la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía Paraguay-Paraná, una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye el cauce de salida y entrada central del comercio exterior.

Siete provincias, cuatro universidades, el Estado nacional y la ONU iban a ser supuestamente los protagonistas de la licitación en la que también participarían poderosas empresas internacionales para realizar la obra de dragado más importante de los últimos tiempos, que iba a permitir al estado tener una mayor presencia en el control de las exportaciones agropecuarias –principal fuente de dólares. A su vez, desde varios sectores del propio gobierno se impulsaba la utilización alternativa del canal de Magdalena, como parte de la disputa con el puerto de Montevideo, actual salida obligatoria de todos los buques.

Sin embargo, a fines de noviembre de 2020, el presidente A. Fernández emitió el decreto 949/20 que ordena una nueva privatización a concretarse en un plazo máximo de dos años, facultando al ministro de Transporte para que haga un licitación nacional e internacional para entregar la concesión del dragado, el balizamiento, la operación y el mantenimiento de la hidrovía y maneje toda la ruta desde Confluencia hasta el Río de la Plata.

Entre agosto y noviembre, el lobby de las cerealeras locales y multinacionales que controlan la cuenca en la actualidad como Cargill, Dreyfus, Bunge –envalentonadas con el retroceso oficial en el caso Vicentin– logró desarmar cualquier posibilidad de que el Estado retomase el control del transporte fluvial y comercio exterior sobre los ríos Paraná y de la Plata, que representa el 95% de las importaciones, más del 80% de las exportaciones nacionales en volumen, 60% del valor en dólares de las ventas al exterior.

¿Qué es la hidrovía y qué es lo que está en disputa?

La Cuenca del Plata es una de las más importantes del mundo. Por su extensión geográfica y por el caudal de sus ríos, y por tratarse de un territorio compartido por cinco países: Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay. Cubre un área de unos 3.170.000 km², lo que la convierte en la segunda mayor de Sudamérica y la quinta del mundo, por detrás de las del Amazonas, Congo, Nilo y Mississippi.

A través de su ancha desembocadura en el océano Atlántico, la Cuenca del Plata entrega al mar un caudal de 25.000 m³/s. Las aguas de dos grandes ríos confluyen en el Río de la Plata: el Paraná y el Uruguay que, a su vez, recogen el caudal de otros ríos muy importantes, como el Paraguay, el Bermejo, el Pilcomayo y el Iguazú, entre muchos otros.

Por la Cuenca del Plata sale toda la producción del Cono Sur, no sólo de Argentina, también de Brasil, de Bolivia, de Paraguay. Por eso es una ruta estratégica que abarca el río Paraguay y el río Paraná. Esta cuenca comienza en puerto de Cáceres, en Amazonia, Matogrosso, y llega a Palmira en Uruguay.

Como parte del famoso Pacto de Olivos, firmado entre Raúl Alfonsín y Carlos S. Menem, se llevó adelante la privatización de esta vía de navegación y se conformó la empresa Hidrovía S.A. que pasaría a administrar la concesión de los trabajos de dragado y señalización del río Paraná y del Río de la Plata –la llamada hidrovía– a cambio de un peaje que pagan los barcos que transitan por allí. Así, desde los comienzos del gobierno de Menem, la licencia se encuentra en manos de un consorcio formado por la empresa belga Jan De Nul, especializada en dragados en el norte de Europa, y la local Emepa, del Grupo Romero, cuyo dueño, Gabriel Romero, se encuentra involucrado en la causa de los cuadernos. El consorcio ganó la licitación lanzada por el Estado argentino en 1995, cuando se decidió concesionar el dragado y el peaje, y luego se renegoció varias veces. Primero se prorrogó la concesión durante el gobierno de Néstor Kirchner y luego, en el segundo gobierno de Cristina Fernández, se amplió y extendió por diez años el contrato. Justamente, Romero confesó como “arrepentido” por haber pagado una coima de 600 mil dólares en 2010 para prorrogar la concesión. La firma belga, que tiene denuncias por no haber realizado las obras acordadas, tiene antecedentes también: los hermanos De Nul fueron denunciados por pagar coimas en su país y recibieron una condena a tres años de cárcel. Después de 30 años, esta concesión vence en abril de este año.

Por la Hidrovía se exporta actualmente el 50% de la proteína mundial y el 75% del comercio exterior agroindustrial argentino. A la altura del Gran Rosario, está instalado el polo aceitero más grande Sudamérica y se exporta el 80% de la producción de granos que año tras año promete récords. Circulan por allí unos 4.400 buques oceánicos de los cuales la mitad está compuesta por graneleros que transportan 100 millones de toneladas. Según cifras de la Subsecretaría de Vías Navegables, mueve unos 70.000 millones de dólares.

De acuerdo al propio Gobierno nacional, “la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos; por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zarate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético del nuestro país.”

La administración de la Hidrovía configura un descomunal negocio cautivo y en dólares que ya evidenció una fuerte presión y competencia entre los interesados: cámaras portuarias, agroexportadoras, Bolsas de Comercio, la UIA, gremios, privados y ahora se le suman algunos gobiernos provinciales que también buscaban sus regalías. Vale aclarar, que a pesar de la importancia nacional de la cuenca, en el decreto del amague (de este gobierno del amague) del “Acuerdo Federal de Hidrovía” del 29 de agosto de 2020 se excluyó a las provincias que no lindan con la cuenca, a pesar de que sus exportaciones e importaciones sí lo hagan por esa vía. En resumen, se trata de una vía estratégica.

Desde su creación en 1995, la Hidrovía se financió con subsidios del Estado y peaje cobrado a los usuarios, que pasó de 0,96 dólares por tonelada de registro neto (TRN) a los 3,06 actuales. Justamente, la mayor parte del sector privado ve ahí el enemigo y por eso busca que las tarifas bajen y se mantengan planas para bajar sus costos de transporte y maximizar ganancias. Como en las demás privatizaciones, el estado paga subsidios a las multinacionales.

El vencimiento de la concesión era la oportunidad de retomar el control estatal del trasporte fluvial y del comercio exterior, en momentos en que además se hicieron públicos por ejemplo los desfalcos al estado que realizan las grandes empresas (y dado su peso en la economía nacional, destacadamente las cerealeras como se evidenció a través del caso de Vicentin). Producción de trigo, hierro, exportaciones de automóviles, todo pasa por esa vía. Actualmente la cuenca es totalmente manejada por las grandes empresas multinacionales, sin ningún control de parte del estado argentino. El 70% de los barcos son de bandera paraguaya y el 20% de bandera boliviana, el contrabando es moneda corriente, tanto para pagar menos impuestos, como para la circulación de mercancías ilegales.

Pero el gobierno “nacional y popular” cedió una vez más frente a las presiones imperialistas y de las grandes corporaciones. No se habló de estatización, pero ya ni siquiera se habla de una empresa mixta, sino de una nueva licitación. Es decir, mantener la lógica de privatización menemista.

La disputa por el control de los ríos interiores y los puertos

La modificación en la traza actual de la hidrovía genera además una fuerte disputa en el sector naviero y portuario. Desde algunos sectores se impulsa la construcción alternativa del canal Magdalena. La iniciativa impulsada por ex funcionarios y técnicos identificados con el kirchnerismo tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata, operado por el grupo filipino ICTSI, en detrimento de las terminales portuarias capitalinas que están en manos de Dubai Ports Word, el grupo danés Maersk y el holding asiático Hutchinson Ports (El Holding Hutchison Ports es el principal inversor, desarrollador y operador portuario del mundo con una red de operaciones portuarias en 52 puertos que abarcan 27 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australasia).

En la actualidad, los grandes barcos que bajan por el Paraná con cereales y minerales o parten desde los puertos de Zárate, Buenos Aires y Dock Sud con autos y contenedores solo tienen una vía de salida: el canal Punta Indio. Ese canal, que integra la concesión de la hidrovía, está dragado a poco más de 10 metros de profundidad. Con 120 kilómetros de largo, concluye al sur de Montevideo con un diseño que deriva el tráfico hacia el norte. Además del costo del peaje, este recorrido tiene el inconveniente de generar grandes demoras por el uso de canales de una sola vía.

El canal Magdalena sería alternativo y, argumentan, miraría hacia el sur y se potenciaría de manera importante el puerto de La Plata impulsando el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la provincia con un mayor grado de complementariedad entre los puertos de Quequén y Bahía Blanca y otros puertos patagónicos, llegando incluso a Tierra del Fuego más rápido. Al ser un canal natural más ancho, podría tener vía y contra vía acelerando la circulación. Desde el gobierno porteño, Rodríguez Larreta argumenta que la irrupción del proyecto del Canal Magdalena es otra jugada del Frente de Todos para favorecer la gestión de Axel Kicillof.

Sin embargo, nada quedaría en manos del Estado. Si bien se plantea ahora la posibilidad de que se lleven adelante los dos proyectos (como para dejar contentos a quienes lo impulsan dentro de los marcos del Frente de Todos), ambos serían concesionados a corporaciones privadas. Ninguna soberanía nacional.

El puerto porteño, el único del país bajo control federal, se encuentra en pleno proceso de asimilación de las tareas y el personal de Bactssa, (del mismo Hutchinson Ports) cuya concesión concluye en mayo, por parte de las otras dos empresas terminales: APM y Río de la Plata. En un año vencen también las concesiones de las dos terminales portuarias remanentes. En el gobierno nacional evalúan una nueva licitación para dos empresas privadas. El Estado no retomará el control.

Las corporaciones privadas multinacionales seguirían controlando el flujo de casi la totalidad del comercio exterior argentino. Son las disputas entre estas grandes corporaciones y potencias imperialistas las que se han expresado en el conflicto hasta ahora. No obstante, las variantes patronales (locales e imperialistas) no son las únicas que existen.

Por una verdadera soberanía popular

Los ríos, mares, la cuenca oceánica del Atlántico sur son parte de nuestro territorio, además del espacio aéreo y el territorio continental. Un territorio y unos bienes comunes que han sido saqueados sistemáticamente desde la conquista y colonización europea de Nuestramérica. Desde entonces, el control de los ríos como vías de comunicación y transporte de mercancías ha sido un elemento estratégico.

La formación del Virreinato del Río de la Plata en 1776 con la habilitación (legal) del puerto de Buenos Aires permitía una salida más ágil de la producción metalífera del Potosí. Luego de la independencia, las disputas por el control de los ríos y puertos han sido uno de los ejes fundamentales del enfrentamiento entre las distintas fracciones de las clases dominantes. Grandes terratenientes pampeanos y del litoral, la burguesía comercial porteña, el imperialismo inglés, francés y más tarde el yanqui, delinearon un país en el que el tendido y concesión de las vías del ferrocarril y la navegación de los ríos garantizara los intereses de esos grupos en detrimento de las grandes masas de trabajadores, campesinos y pequeños productores del interior. El capitalismo argentino se configuró desde sus comienzos como un capitalismo dependiente de las principales potencias imperialistas. La guerra con Brasil y la constitución de la república del Uruguay, la Guerra de la Triple Infamia contra Paraguay, todos hitos en los que corrió la sangre de nuestros pueblos para garantizar la acumulación de ganancias y los recursos estratégicos a las grandes potencias. El francés Monsier Le Long festejaba después de la derrota del pueblo paraguayo “la apertura de un nuevo y considerable mercado en la cuenca del Plata que rápidamente aumentará nuestras exportaciones en 40 millones. En consecuencia, la liberación del Paraguay por las tres potencias aliadas sirve no sólo a la causa del progreso y la civilización sino también a nuestros verdaderos intereses comerciales”.

Los ríos son más que una vía de circulación de mercancías. Son vía de comunicación y transporte de personas, fuente de agua potable, de alimentación, de agua para riego, de biodiversidad. La Cuenca del Plata se encuentra sobre el acuífero Guaraní, una de las mayores reservas de agua dulce de nuestro planeta. Tal como Fidel alertara hace décadas, el avance explotador del capital está transformando el agua potable no sólo en mercancía sino en valor bursátil de Wall Street. La Cuenca del Plata vincula a una parte inmensa de América del Sur. Las posibilidades de comunicación y transporte de una gran nación (o una gran nación de naciones) que contiene son innegables. No obstante, las burguesías criollas que asesinaron la unidad de la Patria Grande a principios del siglo XIX sólo apuestan a una unificación comercial y económica subordinada a los intereses de las grandes potencias. Nuestra reivindicación de soberanía no es para cuidar el negocio de las estrechas burguesías nacionales. Tampoco nuestra reivindicación de la unidad es para apostar a proyectos de cooperativas de varias burguesías nacionales.

La importancia estratégica y en múltiples dimensiones de la Cuenca del Plata debería ser razón suficiente para que no fuera prenda de negocios privados. Por eso, consideramos central la estatización del comercio exterior y el control de los puertos y vías navegables. Ahora bien, ¿el estado burgués puede llevar adelante estas medidas? ¿La crítica que hacemos a las empresas termina en exaltar a un estado que, a pesar de toda la propaganda en contrario, tiene un marcado contenido de clase? Nuestra respuesta es negativa, no sólo por convicción ideológica, sino porque así lo demuestra la historia. Debemos organizarnos como pueblo para construir una verdadera alternativa de sociedad. Una en la que no rija la lógica de acumulación de ganancias. Y eso sólo podemos hacerlo desde abajo, les trabajadores, campesines, pueblos originarios construyendo soberanía popular. Como dijera el Che, nada podemos esperar de las “burguesías autóctonas [que] han perdido toda su capacidad de oposición al imperialismo y solo forman su furgón de cola. No hay más cambios que hacer; o revolución socialista o caricatura de revolución”1.

1Che Guevara, Mensaje a los pueblos de la Tricontinental, 1967

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor, ingresá tu comentario
Por favor, ingresá tu nombre aquí